Pratęsiant apie mikroautobusų Vilniuje naikinimą

Po to, kai žiniasklaida sukėlė triukšmą apie tai, kad uždaromi populiariausi Vilniaus mikroautobusų maršrutai, o UAB Transrevis mikroautobusuose paskelbė atsišaukimus, kviečiančius gyventojus protestuoti, jau praėjo kažkiek laiko. Tad tiesiog nutariau pasidomėti ir jums pranešti, kas ir kaip. Juoba, Vilniaus savivaldybė jau paskelbė, kad nenaikins tų maršrutų.

Pirmiausiai, sužinojęs apie savivaldybės sprendimą, pagalvojau, kad mano spėjimas apie galimas mikroautobusų naikinimo priežastis gal ir nebuvo teisingas. Tačiau nutariau persitikrinti, ar tikrai. Nes ką gali žinoti, kai politikoje neretai skelbiama viena, o daroma kita.

Todėl tiesiog paskambinau į UAB Transrevis, ponui Vladui Dapkui, šios įmonės vadovui. Ir pasiklausiau, kas ir kaip. Savivaldybė, pasirodo, sutiko pratęsti išduotą leidimą metams (ir paskelbė seniau siųstą raštą negaliojančiu), tačiau neaiškumų vis dar liko. Ir dėl to turėtų dar vykti pokalbiai tarp mikroautobusais vežiojančių įmonių ir vicemero. Kiek suprantu, šitą reikalą savivaldybėje kuruoja toksai Romas Adomavičius.

Vladas Dapkus man sakė, kad savivaldybė nori kaitalioti mikroautobusų maršrutus, greičiausiai tam, kad šie nekonkuruotų su įmone „Vilniaus viešasis transportas“. Kiek suprantu, tai gali reikšti, kad kai kurie mikroautobusų maršrutai gali būti keičiami tokiais būdais, kad niekas jais tiesiog nevažinėtų. Irgi variantas, kai nori kažką išnaikinti.

Žodžiu, reikalas išties nesibaigia.

Rokiškis Rabinovičius rašo jūsų džiaugsmui

Aš esu jūsų numylėtas ir garbinamas žiurkėnas. Galite mane susirasti ir ant kokio Google Plus, kur aš irgi esu Rokiškis Rabinovičius+.

Dalinkitės visur: Share on Facebook1Share on Google+2Share on LinkedIn0Tweet about this on Twitter

13 thoughts on “Pratęsiant apie mikroautobusų Vilniuje naikinimą

  1. Virgundijus

    na maršrutiniai mikroautobusai (nors net jei jie ir būtų makroautobusai, tai nebūtų nuo to geriau) yra tam tikra prasme viešojo transporto problema, o jei aršesni žodį panaudot -- žiurkės. Anksčiau ar vėliau reikėtų atstatyti tinkamą balansą ne pagrindiniems miesto viešojo transporto dalyviams paliekant maršrutus, kurių pagrindinis operatorius negali aptarnauti, iš esmės privežimą nuo periferinių zonų iki pagrindinių transporto mazgų.

    Reply
    1. Rokiškis Post author

      Ponuli, o čia iš kur jūs tokius žodžius ištraukėt, kaip „pagrindinis operatorius“, „tinkamas balansas“ ir pan.? Kalbat kaip koks savivaldybinis biurokratas, išgyvenęs iš sovietmečio ir galvojantis, kad valdžia turi nurodinėti, kas kuo ir kur užsiima.

      Dar betrūksta to, kad parašytumėte, jog konkurencijos ten negali būti, tai gautųsi išvis, lyg iš merijos kas pareiškimą būtų dėjęs.

      Reply
      1. Virgundijus

        Tiesa pasakius neturiu nieko bendro su savivaldybe ar dar kokia valdybe. O „avtojabisi wilnenskie“ atkato irgi nemoka. Tuo tarpu viešuoju transportu pasinaudoti tenka, tiesa ne Vilniuje. Dėl panaudoto žodyno, tai atsiprašau, nežinojau, kad daugiau kaip dviejų skiemenų žodžių šiame bloge negalima naudoti.
        O viešąjį transportą vis tik reikėtų skirt nuo kokių nors ten burgerinių, soliariumų ar tai daržovių kioskų -- viešojo transporto esmė nėra tiesiog pervežti X kg keleivių iš taško A į tašką B. Viešasis transportas yra socialinė paslauga, kuri užtikrina tam tikrą gyvenimo kokybę, mažina geografines ir socialines atskirtis, yra ekologiškai naudingesnis nei važinėjimas po 1-2 automobiliais, o tuo pačiu sprendžia kamščių problemas ir, matyt, dar daug ko, ko neįvardijau.
        Verslas, smulkus ar vidutinis (SVV) viešajame transporte savaime nėra blogai. Blogai yra tai, kad SVV nepajėgus spręsti specifinių viešojo transporto problemų. Pirmiausia tai ne visi maršrutai vienodai pelningi, todėl jei mastant griežtai pagal verslo logiką, tokie maršrutai turėtų būt kiek galima greičiau nukerpami. Tuo tarpu socialinis viešojo transporto pobūdis reikalauja tam tikrus maršrutus palaikyti net jei jie ir pasmerkti nuostoliui.
        SVV norėtu paimti populiariausius maršrutus piko metu, paimti grynus pinigus ir dar didelėmis raidėmis užsirašyti ant autobuso šono: “ mokiniai, studentai, pensininkai ir neįgalieji nevežami, o jei vežami -- jiems nuolaidos netaikomos.“
        Iš esmės jokių problemų, galima įleisti ir vidutinį, ir smulkų verslą į viešąjį transportą, jei jie prisiima visas žaidimo taisykles: vieninga bilietų ir nuolaidų sistema, ir tolygus maršruto aptarnavimas (ne tik piko metu, ne tik pelningas atkarpas). Pabaigai klausimas: kodėl tuose užsienio miestuose, kur viešasis transportas yra vertinamas kaip geras/l.geras/puikus, jis yra vieno operatoriaus rankose?

        Reply
        1. Rokiškis Post author

          Ponuli, neišsisukinėkite. Kalba ne apie kokius dviskiemenius žodžius, o apie specifinį biurokratinį žargoną, taip mėgstamą visokių valdžiažmogių.

          Socialinė paslauga, kai jos reikia, yra realizuojama labai paprastai -- per aukcionus, kuriuose yra parduodama teisė vežti konkrečiais maršrutais, įskaitant ir pardavimą su finansavimu (t.y., minimalaus finansavimo gavėjams), esant konkrečiai įvardinamiems paslaugos kokybės ir apimčių atitikties kriterijams.

          Tas pat -- ir su vieninga bilietų, nuolaidų, etc. sistema, kuri be problemų gali būti į tokius kriterijus įtraukiama.

          O dėl tamstos klausimo apie esą „visur, kur viešasis transportas geras, jis vieno operatoriaus rankose“ -- tamstai labai reiktų pasistengti tai pagrįsti, tačiau aš ganėtinai abejoju, ar tamsta sugebėtumėte kaip nors įrodyti, esą monopolija gerina viešąjį transportą.

          Reply
          1. Virgundijus

            esmė gi ne monopolijoje, o kad sakykim išpardavus per aukcioną maršrutus po vieną reiks juo visus vistiek suadministruoti, palaikyti infrastruktūrą, kad ir to pačio vieningo bilieto, o dar reiks ir ne tik parduot marsrutus, bet ir nupirkt kas veš nuostolingais bet reikalingais maršrutais.
            Monopolis ne vaistas, bet isskaidymas atskirais maršrutais tai tikrai arčiau nuodo. Pavyzdys kas atsitiko kai tai buvo pabandyta padaryt -- Lvovas.

            Reply
            1. Rokiškis Post author

              Ponas Virgundijau, kokią infrastruktūrą ir kaip suadministruoti? Gal tą infrastruktūrą, kuri eina per vieną tokią plačiai žinomą įmonę, kuri dabar jau ten kažką administruoja ir visokiais bilietukais užsiima? Turit gal omeny, kad jai pinigų tada pritruks? Tai dėl to žinoma, nesiginčiju, kad pritruks, nes buvo išlindę prieš kelis metus kažkokie įdomūs gandai, apie tai, kokį procentą nuo bilieto kainos ta įmonė sau pasiima, o su privačiais vežėjais čia neprimakliavosi tokių fyntų.

              O išskaidymas atskirais maršrutais -- čia įdomu, kaip dabar nėra esą išskaidymo atskirais maršrutais. Ir dar nuostabiau man atrodo tamstos bėdavojimas, kad reiks parduoti maršrutus, lyg šitai būtų išlaidos, o ne pajamos. Ir taip pat įdomiai atrodo tamstos bėdavojimas, kad bus labai prastai, kad finansuot reiks kažkuriuos maršrutus, lyg dabar jie nebūtų finansuojami.

              Čia galima tik prisiminti, kad kai nuostolingi ir pelningi yra viename katile, kaip kad su dabartiniu autobusų parku, tai galimybės makliavojimams -- neribotos. Čia tiesiog banalus ABC klausimas. Ir ABC čia -- tai ne šiaip elementorius, o vertinimo metodika, kurios reikalavimų įmonė „Vilniaus viešasis transportas“ tikrai neatitinka, aš tą jums galiu garantuoti, nes jei jie atitiktų, jau seniai būtų pelningais.

              Reply
              1. Virgundijus

                O vis tik tai, tai kokia tamstos nuomonė:
                a) vienas vežėjas yra visada blogiau nei maršrutų atidavimas keliems smulkesniems vežėjams;
                b) gali būti ir vienas vežėjas, bet Vilniaus atveju dabartinis vežėjas savo neefektyvia veikla kompromituoja pačią idėją?

                Reply
                1. Rokiškis Post author

                  Iš sisteminės pusės žiūrint, vienas vežėjas tiesiog negali dirbti geriau, nei keli, konkuruojantys tarpusavy.

                  Šiaip jau, jei tamstai įdomi keleivių pervežimų konkurencijos problematika, tai labai verta panagrinėti ne kokių nors savivaldybių, o avialinijų pavyzdžius -- problemos iš esmės tos pačios, bet dėl didelių investicijų ir pervežimo savikainų, tyrimai ten buvo labai rimti, ne spekuliacijų lygio.

                  Ypač verta pažiūrėti JAV vidinių skrydžių rinkos pertvarką, kuri buvo prieš keletą dešimtmečių -- su didžiuliu kainų kritimu ir fantastišku kokybės šuoliu. Manau, internetuose apie tai turėtų medžiagos irgi būti.

                  Reply
                  1. Virgundijus

                    vis tik teisingesnė analogija būtų su kitų pakankamai didelių miestų viešojo transporto sistemomis, jos irgi ganėtinai analizuojamos manau. Galiausiai tikrai rimtas skirtumas yra tai, kad avialinijos konkuruoja net ir tose pačiose kryptyse, o kaip turėtų atrodyti konkurencija viename miesto maršrute?
                    Jei ne visų didžiųjų ES miestų, tai bent daugumos rentabilumas yra apie 50 procentų, tai yra iš bilietų, reklamos ir kitų šalutinių veiklų viešojo transporto operatoriai susirenka plius minus pusę sąnaudų sumos. Subsidijavimas praktiškai nustatytas atskiru ES reglamentu. Tai kas čia, sisteminis supuvimas, ar vis tik tai, kad efektyvus viešasis transportas yra pasmerktas nuostoliui (aišku visada reikia klausti ar atitinkame mieste, Vilniuje ar kitur, tas efektyvumas yra geras, o nuostolingumas negalėtų būti mažesnis)?
                    OT: Vau, prasimušiau į garbiausius mėnesiaus fleimerius

                    Reply
                    1. Rokiškis Post author

                      Konkurencija viename ir tame pačiame maršrute gali egzistuoti kuo puikiausiai, jei yra pardavimas pagal aukcionus ir keli vežėjai gali gauti tą patį maršrutą. Aš įtariu, kad čia tamsta tiesiog darote klaidingą prielaidą, esą vienas maršrutas turi priklausyti vienai įmonei.

                      Taip pat neužmirškite, kad konkurencija yra pelno minimizavimo procesas, todėl vyksta ne tik pagal kainos, bet ir pagal sąnaudų minimizavimą.

                      Vienintelis atvejis, kai verta nagrinėti monopolinio vežėjo klausimą specifiniams atvejams -- kai trasos įrengiamos su didelėmis investicijomis, centralizuotai. Tai troleibusai, tramvajai ir pan.. Tik tokiais atvejais konkretūs konkretaus transporto maršrutai (bet ne visas transportas) turi kažkokių priežasčių priklausyti vieninteliam tiekėjui. Bet ir tai -- tik dėl techninių kliūčių vykdyti konkurencinius pervežimus ant tų pačių bėgių ir pan..

                    2. Vincnetas

                      Mano kaip dažnai būnančio suomijoje ir wikipedijos žiniomis Heslinkyje veiksmas vyksta va taip :

                      The routes are drawn and the timetables set by HRT, but operated by independent companies. HRT holds a competition for each route or a set of routes, and the company offering to operate the route for the best quality-price ratio will get the contract.

                      http://en.wikipedia.org/wiki/Public_transport_in_Helsinki

    2. K

      Tai, kad tas „viešasis transportas“ ir yra problema, kurią kažkiek pataiso mikriukai. Jei maršrutų dubliavimas bėda, tai galėtų autobusai/troleibusai jų nedubliuoti ir negadinti.

      Reply

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *