Truputis pabirų visokių. Būtų labai smagu ir iš jūsų visokių išgirst.
Kažkada standartinis eismo juostos plotis buvo nustatytas lygus ~2 metrams. Dabar tokie keliai atrodo beveik neįsivaizduojamais, tačiau jų vis dar yra išlikę. Visi keliai, tiesti Lietuvoje po kokių 1970, turi 3 metrų (vadinamąsias pusantrines) ar netgi dar platesnes (iki 4,5m pločio) eismo juostas. Apie tai, kokio pločio yra seni keliai, sako jau elementarus faktas: autobuso plotis yra 2,5 metro, tad tokiame kelyje prasilenkdami, abu autobusai turi gerokai užvažiuoti ant kelkraščio.
Vokiški keliai atrodo stebuklingais dėl jų tiesimo technologijos, sukurtos beveik netyčia – remontuojant po antro pasaulinio karo išdaužytas "betonkes": Hitlerio visur tiesti keliai iš gelžbetoninių plokščių, ant jų nutiesus asfaltą, gaudavosi tiesiog idealiai lygūs ir praktiškai amžini. Lietuvoje yra kokių poros kilometrų atkarpa betonkėje iš Vilniaus į Molėtus – gal prieš kokius 4 metus ant plokščių nutiestas asfaltas, nepaisant nuolat važiuojančių fūrų, dar ir dabar yra toks lygus, tarytum grindys: su juo palyginus, netgi vakar nutiestas įprastas kelias atrodo duobėtas. Važiuoti tokiu keliu po įprasto – truputį nerealu, momentaliai kyla pojūtis, kad mašina sustojo, nes dingsta net menkiausi virpėjimai, naktį – toks jausmas, kad mašina skrenda kosmosu.
Žiemą keliai barstomi dažniausiai įprasta druska (NaCl), tačiau šioji yra daugiau pasityčiojimas, nei priemonė kovai su kelio ledėjimu. Porą kartų brangesnis kalcio chloridas (CaCl2) – kardinaliai efektyvesnis, juntamai tirpdo sniegą iki -20 laipsnių. Svarbiausia priežastis – tirpdamas vandenyje, jis išskiria šilumą. Efektyvesnės už druską bei mažiau teršiančios gamtą – ir amonio bei magnio druskos, taip pat – karbamidas (populiari trąša, vadinamasis šlapalas). O tam kad mažiau keltų koroziją, vietoj druskos rūgšties druskų neretai naudojami acetatai. Yra ir dar geresnių ledo tirpinimo priemonių, tačiau šios vis dar laboratorijose: prieš kokius 30-40 metų iš kai kurių dirvožemio bakterijų buvo išskirti fermentai, tirpdantys ledą, netgi esant -60 ir žemesnėms temperatūroms. Deja, šis malonumas, nors teoriškai sniegą pašalintų visiškai, vis dar pernelyg brangus, kad apie jį verta būtų bent svajoti. Tuo tarpu japonai bando kitus dalykus – apšildomas gatves. Pasirodo, jei oro temperatūra tik nežymiai mažesnė už nulį, pakanka negiliai po gatve nutiesti kanalizacijos vamzdžius: šių skleidžiama šiluma visai gerai nutirpdo ir sniegą, ir ledą. Aišku, geriausiai ledą tirpindavo senesnės kartos aviatoriai, bet jau ne nuo kelių, o nuo pačių lėktuvų: tiesiog per purškiklius laistydavo ant lėktuvų sparnų spiritą. Deja, tai jau net teoriškai nepritaikoma keliams.
Vienas iš įdomiausių išradimų kelio dangoms – tai maltos padangos. Maišomi su asfaltu, tokie milteliai ne tik leidžia atsikratyti neekologiškomis padangomis, bet ir gerokai sumažina keliu važiuojančių mašinų triukšmą: guma vaikia kaip puiki garso izoliacija. Negana to, kelio danga gaunasi truputį elastinga, tad nuo jos lengvai nutrupa plikšalos ledas. Nežinau, ar kas nors panašius dalykus daro Lietuvoje.
Ekologiškos mašinos nei velnio ne ekologiškos. Kažkokie ekologai paskaičiavo, kad hibridinė mašina per savo eksploatacijos laiką gamtą užteršia labiau už įprastą. Skirtumas tik tas, kad didesnė dalis teršalų pagaminama gamyklose. O ir šiaip, gaminant bet kurią mašiną, kiekvienam mašinos kainos doleriui suminis išmetamų teršalų kiekis panašus, kaip ir sudeginant naftos už tą patį dolerį. Tad jei už 40 tūkstančių litų nusipirksite naują mašiną, kuri ės litru mažiau ir kasdien važinėsit po 100 kilometrų, tai nauda gamtai pasijus tik po kokių 10 tūkstančių dienų, kitaip tariant – maždaug po 27 metų. O praktikoje, kadangi važinėjami atstumai bent kelis kartus mažesni – tur būt po kokio šimtmečio. Tad paskaičiavus, paaiškėja, kad netgi dvigubai daugiau benzino ryjantis 30 metų senumo trantas yra ekologiškesnis, nei nauja pseudoekologiška mašina.
Tas pat pasakytina ir apie taupumą. Gal ne tiek žiauriai, kaip su ekologija, tačiau taupant irgi veikia tie patys dėsniai. Turėti poros dešimtmečių senumo mašiną yra žymiai taupiau, net jei ji ėda gerokai daugiau degalų: naujos mašinos kainos niekaip neįstengia padengti mažesnis degalų eikvojimas. Net jei tai kokia nors hibridinė mašina. Dar įdomesnis dalykas: hibridinėse mašinose kas kelis metus tenka keisti baterijas, o jų pakeitimas kainuoja tiek, kad visiškai panaikina kuro taupymo privalumus.
Vilniaus gatvėse neseniai pasirodė savivaldybiniai plakatai su užrašais, esą "iš mašinos išmetama tiek šiukšlių, kiek ir CO2". Šie plakatai – visiškas, o ir klaikiai nemokšiškas melas. CO2 iš mašinos išmetama pagal svorį maždaug tris kartus daugiau, nei sueikvojama degalų (tikslesnę oksiduotą masę galit pasiskaičiuoti pagal formulę sotiesiems angliavandeniliams: CnHn*2H2 + xO2, kur H=1, C=12, O=16). Užduokim sau klausimą: "ar kelionėje iš Vilniaus į Klaipėdą išmetam iš mašinos 90 kilogramų šiukšlių?" Taigi, pseudoekologija – ne tik verslo įmonių, bet ir valdininkų mėgstamas dalykas.
Didžiausius pasaulyje autobusus Antrojo pasaulinio karo metais gamino JAV. Tai, iš esmės, buvo milžiniškos fūros su trijų aukštų kėbulais, pritaikytais kareiviams vežti. Į vieną tokį autobusą susodinama būdavo apie pusę tūkstančio karių, kitaip tariant, dešimteriopai daugiau, nei į kokį nors normalų tarpmiestinį autobusą. Tokios milžiniškos keleivinės fūros nelabai galėdavo važinėti netgi amerikietiškais keliais, tad savaime aišku, nepaplito.
Galų gale, truputis viešojo transporto skaičiavimo, kurio aš nesuprantu. Jei autobuso talonėlis kainuoja 2,5 lito, t.y., į darbą ir atgal bent 5 litai, tai gaunasi, kad nusipirkti už kelis tūkstančius vis dar neblogą mašiną ir su ja į darbą važinėtis – dažnai juntamai pigiau. Ir tai dar turint omeny, kad valstybinės viešojo transporto įmonės yra neblogai finansuojamos. Matau požymį, kad iki trijų ketvirtadalių lėšų iš šių įmonių gali būti pavagiamos arba tiesiog išmetamos į balą.
Rokiškis Rabinovičius rašo jūsų džiaugsmui
Aš esu jūsų numylėtas ir garbinamas žiurkėnas. Mano pagrindinis blogas - Rokiškis Rabinovičius. Galite mane susirasti ir ant kokio Google Plus, kur aš irgi esu Rokiškis Rabinovičius+.
- Web |
- Google+ |
- More Posts (1489)
Valstybinės (o tiksliau -- savivaldybių) transporto įmonės nėra neblogai finansuojamos. Joms, iš esmės, yra užkrautos didžiulės prievolės teikti nemokamas arba smarkiai pigesnes paslaugas miniai lengvatininkų, už kurias savivaldybės tiesiog neatsiskaito. Jokių kitokių pajamų (bent Vilniuje), išskyrus pajamas už bilietus, nesumokamas pajamas už lengvatas ir pajamas už reklamą, autobusų/troleibusų parkai negauna. Kitas dalykas, kad vadyba pačiuose parkuose yra tragiškai sovietinė. Pvz., prieš porą metų teko mėginti tartis dėl reklamos autobusuose. Visame parke tuo užsiiminėjo viena (1) tuo metu atostogaujanti moteriškė, be to kuruojanti dar porą sričių. Galiausiai mums liepė suderinus maketą su ja ir dar kažkokiais parko dailininkais, patiems atvažiuoti į garažą ir apsiklijuoti autobusą. O be to, nupirkti keliasdešimt ant turėklų kabinamų rankenų keleiviams, nes ‘gamyklinės susidėvėjo, o jūs galėsit ten reklamytes savo dar įmontuot’. Kiek girdėjau istorijų apie srautų ir maršrutų planavimus -- dar geriau. Žodžiu, lygis.
Tik iš kitos pusės, patys parkai irgi baisiai apriboti -- jie formaliai ne tik nesprendžia kainų lygio, bet net ir nepardavinėja bilietų -- tą daro mistinis korupcinis monstras „Susisiekimo paslaugos“. Žodžiu, parkams užkrauta visa atsakomybė už rezultatus ir duota minimali manevro laisvė, tų pačių parkų vadovai praktiškai ir nesuinteresuoti gerinti rezultatus net toje erdvėje, kurią dar turi, nes padaryti vis tiek nelabai ką gali, o jų darbo vietos priklauso nuo savivaldybės užgaidų, o niekaip ne nuo darbo rezultatų. O virš viso šito bardako keroja Susisiekimo paslaugos, pavaldžios tiesiogiai savivaldybei, formaliai niekaip nesusijusios su parkais, ir pardavinėjančios bilietus, dirbančios su jų kainomis, t.t. Kažkodėl dar statančios šviesoforus, švieslentes ir parkomatus. Ta pati stebuklinga kontora, jau įspūdingai įgyvendinusi tris kartus keistų parkomatų sistemą, e-bilieto sistemą (berods, jau ES pradėjo oficialų tyrimą dėl korupcijos) ir šviesoforus su švieslentėm -- čia išvis milijardinis projektėlis, kuriame jie net nepasidrovėjo subankrotint pagrindinį rangovą. Tai toks vaizdelis su visuomeniniu transportu.
Palyginimui, Milane ir Romoj visų transporto rūšių bilietas, galiojantis valandą, kainuoja eurą. Pas mus -- vienkartinio įsėdimo -- 2 litai.
Kiek atsimenu, degalų suvartojimas pervežtam keleiviui yra keliolika centų, tad išties ta prievolė teikti pigesnes paslaugas miniai lengvatininkų -- beveik visa irgi turėtų būti pelninga, jei bent kiek normaliau tvarkytis.
O dėl kitų dalykų -- pilnai sutinku. Kur yra toks nesąmoningas valdymas, ten dingsta pinigai. O patys įmonės vadovai net nesupranta, kur viskas dingsta, jiems netgi gali atrodyt, kad viskas yra kaip reikiant.
O įmonės „susisiekimo paslaugos“ -- tai matosi tobula firma, kaip bežiūrėsim. Labai geras melžimo pavyzdys.
Dėl palyginimo su Milanu ir Roma -- taip, kai įvertini tai, kad neretai tenka daryti 3 persėdimus, o Vilnius -- daug mažesnis miestas, tai tikrai ne Vilniaus naudai, apmokestinimas pas mus gaunasi juntamai didesnis.
Degalų suvartojimas keleiviui labai smarkiai varijuoja -- tiek dėl autobusų modelių/naujumo, tiek dėl maršrutų apkrovimo, tiek dėl tų pačių keleivių bendro kiekio per atstumą. Bendras vidurkis nelabai ką ir pasakys. Bet tiesa, jei atskaitos tašku imsim maršrutkes, tai vis tiek galėtų būti pelninga. Net jei maršrutkės dirba tik pelningiausiuose maršrutuose ir beveik tik piko metu. Tik eilinį kartą koją kiša tas modelis, kai parkai tik operuoja maršrutus ir prisiima nuostolius, o pardavimus, kontrolę ir visą kitą valdo „Susisiekimo paslaugos“, savo ruožtu beveik neturinčios sąnaudų. Parkai net kontrolierių savų neturi, ir net negali turėt pagal dabar savivaldybės patvirtintą tvarką. Ir zuikių procentas, įtariu, sudaro gerokai didesnę dalį, nei tie 5-7 proc., kuriuos skelbia „Susisiekimo paslaugos“.
Taip, žinoma, kai prailgintas autobusas važiuoja 11 vakaro, tai keleiviui gali tekti ir po kokį pusę lito degalų kainos. Bet tai jau nuokrypiai. Panašūs, kaip ir piko metu, kai visi kaip silkės statinėje ir pervežtam keleiviui tenka pora centų degalų išlaidų.
O su ta „Susisiekimo paslaugos“ įmone -- tai įdomu, kieno ten nagai įkišti. O dėl zuikių -- manau, kad gali būti ir mažiau, nei 5 procentai. Bet tai spėlionės. Šiaip, zuikių persekiojimas -- ganėtinai slidi vieta, jei smarkiai giliau pakapstysim -- dar neaišku, ar jie labai jau nuostolingi.
Nu kaip, kieno nagai. Kaip ir visose savivaldybės įmonėse visi koaliciniai navickai ten puikiausiai vienas su kitu susitaria. Gabalas tiems, gabalas kitiems. Bijau sumeluot, galiu ir neprisimint tiksliai, bet berods aplamai ta įmonė dar praeitam amžiuj atsirado, kai buvo kažkokios peštynės tarp trolikų ir autobusų parkų, net atskirus bilietus buvo įsivedę, tai tada ją įkūrė maždaug parkų koordinavimui. Bet vėliau Zuokas prikabino prie jos visas stovėjimo aikšteles, kai atėmė iš suomių laimėtą koncesiją vos atėjęs į valdžią, dar vėliau -- pusę šito šviesoforų ir informacinių švieslenčių projekto. Su autobusų bilietais irgi skanių kąsniukų atsirado, kaip tas e-bilietas. Tokia oficiali šėrykla suformuota, o gal ir beveik netyčia susiformavusi. O šeriasi ten visi kas valdžioj, Vilniuj dabar taip visur -- partijom ir pagal partinę priklausomybę atidavinėja postus iki tokio lygio, kaip kažkokios katilinės viršininko pavaduotojas.
Ot ir ne 🙂 Žinok ne vieną kartą dariau skaičiavimus: viešuoju transportu į darbą važinėtis atsieina maždaug 3 kartus pigiau nei nuosava mašina (kai atstumas -- 10 kilometrų).
Visada pamirštama įskaičiuoti pačios mašinos kainą + remontai + draudimai + padangų keitimai ir panašūs dalykai, ne tik degalų kaina 🙂 O kai dar pasižiūri į užgrūstus kiemus ir ant šaligatvių užvarytus kaimynų automobilius… ačiū, tokio rojaus nereikia 🙂
Taip pat reikia atsiminti, kad pagrindinis viešojo transporto kontingentas -- moksleiviai, studentai, pensininkai, kurie nemoka pilnos kainos. Todėl ir balansuoja ant nuostolių ribos.
Taip, gal būt truputį perdėjau. Bet -- su nuosava mašina galima paskaičiuoti, kad važiuoja du žmonės, o jei mašina su tepalais, padangomis ir remontais kainavo 2,5k ant trijų metų eksploatacijos ir degalų sunaudojimas tėra 5 litrai -- tai gaunasi visgi labai juntamai pigiau. O labiausiai įspūdį daro autobuso degalų sunaudojimas, tenkantis pervežtam keleiviui (kiek atsimenu -- vidutiniškai keliolika centų) -- iš kur jie ten gauna nuostolius, visiškai neaišku.
Tai būtent, kad degalai čia bene mažiausias komponentas 🙂
Kainuoja pats autobusas (amortizuojamos įsigijimo išlaidos per keletą-keliolika metų), kainuoja vairuotojo alga su visais mokesčiais, kainuoja nuostolingi reisai, ypač ne piko metu. Visa tai susideda.
Gal ir galima šiek tiek pasispausti su administravimo kaštais ar aplipdyti autobusus daugiau reklamų, tačiau radikalesnis sprendimo būdas būtų apmokestinti visus keleivius (nemokamai paliekant tik vaikams iki 7 metų) ir netaikyti jokių nuolaidų moksleiviams, studentams, pensininkams, tuomet ir bilietų kainas būtų galima pakankamai smarkiai numušti, kad atsirastų akstinas viešuoju transportu naudotis ir „baltiems“ žmonėms 🙂
Būtent tokia kainodara taikoma mikroautobusuose (nuolaidos tik vaikams iki 7 metų) ir vairuotojai kaip ir išgyvena.
Jei tarsim, kad autobuso savikaina 500k, esant eksploatacijai 300d*10 metų ir per dieną pervežamiems 1000 keleivių, vienam keleiviui tenka 16 centų kainos -- ir tai, beje, greičiau padidinta, nei sumažinta aproksimacija -- per vieną reisą į vieną pusę autobusas neretai perveža kelis šimtus apskaitinių žmonių. Su vairuotojo atlyginimu -- 5k atlyginimo išlaidų per mėnesį padalinus to paties vairuotojo pervežtiems keleiviams, irgi gausis centai.
Nuostolingi ir nepikiniai reisai paprastai sprendžiami, naudojant mažesnius autobusus.
Šiaip, grubus palyginimas iš kitos pusės: mikroautobusais savikainos smarkiai didesnės, uždarbiai ten visai padorūs, tačiau mikroautobusų kainų didinimas Vilniuje paskutinius du kartus buvo prievartinis: savivaldybės reikalavimais -- tam, kad šie negalėtų konkuruoti su valstybiniu transportu.
Man būtent tas ir bado akis: kaip beskaičiuotum, virš lito savikainos išlipti autobusų parkui -- beveik neįmanoma, net ir labai smarkiai pritempinėjant -- netgi moksleiviški talonėliai gaunasi pelningi. O naudojant masto ekonomiją, visi skaičiai dar labiau krenta. Tad elementariai galas su galu nesueina.
„Šiek tiek pasispausti“ galima ne tik su administravimo kaštais. Kažkada su lenkais transportininkais prie vyno bandėm primetinėt -- yra nuomonė, kad vos ne dvigubai pakiltų efektyvumas kardinaliai pakeitus maršrutus -- šaudykliniai iš miegamųjų rajonų ir mažesni, žiediniai centre ir apie centrą. Net ne kardinaliai pakeitus, o įvedus valandinius bilietus ir pratinant keleivius persėdinėt, efektas gaunasi milžiniškas. Tiesiog gali pereit per maršrutus su laikais ir pažiūrėt, kiek yra atvejų, kai iš to paties tolimo rajono beveik vienu metu išvažiuoja 2-3-4 praktiškai identiško maršruto autobusai. Kurie važiuoja lygiagrečiomis gatvėmis, ar skiriasi keliais šimtais metrų, ar abudu lenda į du skirtingus kamščius centre vien tam, kad vienas veža, pvz. iki Kudirkos aikštės per Goštauto g., o kitas iki stoties per Pylimo. Prieš savaitę mačiau, kaip kokių 5 min intervale iš Naujos Vilnios išvažiavo autobusas į Žalią tiltą, į Lukiškes, į Kalvarijų turgų ir į Stotį. VIENU METU. Visi jie, be abejo, buvo pustuščiai.
Taip, tie viens po kito važiuojantys pusiau skirtingi, bet perpus dubliuoti maršrutai -- dar nuo sovietmečio visus siutina. Dar blogiau yra tai, kad miestas auga, o maršrutai nesikeičia -- dažnas atvejis, kai tingima pratęsti maršrutą puskilometriu, taip faktiškai atskiriant du atskirus rajonus. Ir t.t., ir t.t..
Plius autobusų dydžiai, parenkami pagal neaišku ką -- tai prailginti pustuščiai, tai trumpi perpildyti, lyg šprotų skardinės, sumažintų autobusų išvis praktiškai nėra, etc. -- man subjektyvus įspūdis susidaro, kad toks bardakas -- ne savaiminis, o netgi tikslingas, lyg būtų bijoma, kad jei atsiras pelningumas, įmonę ištiks katastrofa. Gali būti, kad tai ir yra paaiškinimas.
Nemanau kad bardakas tikslingas. Ką gautų savivaldybė, jei ten viskas sugriūtų galutinai? Privatizuot vistiek nelabai išeis, kažkokį susisiekimą reikia palaikyt. Bardakas ir tiek. Tikslinė betvarkė yra tik pačiam modely -- jūs dirbkit ir atsakykit už viską, o mes atskirsim turtą ir jį vogsim iš kito lovio.
Na taip, pilnas privatizavimas čia keblus dalykas. O dėl tikslingo bardako -- gali būti kažkas panašaus, kaip Lietuvos Pašte, kur vienas kitas bando sau užsidirbt, vienas kitas svaigsta, kaip čia kažkada prichvatizuos, dar vienas kitas -- tiesiog silpnaprotis ir t.t..
O modelis -- tikrai gražus. Nuostoliai valstybei, pelnas -- kažkam.
‘kur vienas kitas bando sau užsidirbt, vienas kitas svaigsta, kaip čia kažkada prichvatizuos, dar vienas kitas -- tiesiog silpnaprotis ir t.t..’ Uhu, labai panašu į tai. Ir kiek susidūriau su savivaldybės kontorom -- praktiškai visur labai panašu į tai. Ir ypač po Navicko atėjimo -- net prie Imbraso ir paksistų visa tai atrodė kiek padoriau, bent jau neišmetinėdavo dirbančių ir reikalingų specialistų vien tam, kad kažkieno pusseserės draugė galėtų gauti 1500 algą ir pasivogti porą pakų popieriaus ir tuščių kompaktų. Pusmetį, kol galutinai neapsidirbs, ir ją vistiek reiks atleist. Bet maždaug taip jie ir patys skaičiuoja.
Žinai, vienas gan aukštas Vilniaus valdininkas man kažkada taip paaiškino: prie Pakso vogė kas tik nori, prie Zuoko atsirado aiški tvarka -- 15% už viską, prie Imbraso vadai bandė vogti, bet nemokėjo, todėl vėl prasidėjo chaosas, o prie Navicko prasidėjo totaliniai bezpriedielai. Taip pat, kad socdemai vagia, bet tik sau, o iš kitų nori per daug (neretai virš 50%), liberalai vagia, bet saikingai (15%), o konservai nei patys vogt moka, nei kitiems duoda.
O jei truputį STT akimis pažvelgsim į Lietuvos korupcijos gaublį, tai atrodo, kad 9 iš 10 savivaldybių 3/4 tarybos narių kartu su merais į kalėjimus sodint reiktų.
Tamsta, apie mėnesinius bilietus turbūt nesi girdėjęs? 🙂
Gerai, o tamsta matyt nesat girdėjęs apie mopedus? 🙂
talonėlis kainuoja 2 lt (perkant spaudos kioske) o jei perki nuolatinius tai net skaičiuojan, kad važiuosi tik į dabą ir atgal (be persėdimų) tai jau apsimoka jį pirkti.o šiltuoju metų laiku dviratis labai teisingas sprendimas
Jo, dviratis -- tobula. O dėl skaičiavimų -- kaip ką palyginus su kuo skaičiuosim. Aš primečiau kraštutinius atvejus, pigiausią auto ir brangiausią autobuso -- gavosi pigiau su mašina. Tai reiškia, kad bent tam tikrame reikšmių diapazone visuomeninis brangesnis. Kadangi tai masto ekonomijos įmonė, tai automatiškai leidžia daryti prielaidą apie labai prastą efektyvumą.
turėjau omeny apsimokėjimą talonėlių/nuolatinio santykyje 🙂
o kas dėl automobilių tai labai dažnai skaičiuojama tik sunaudotas kuras -- sunku ginčytis kai argumentuoja tik kurui išleistomis lėšmis pamirštant kitas išlaidas.
ps. apie tuos autobuss milžinus gal koks links po ranka yra?
Kurui išleistos lėšos pačių transportininkų nuolat pateikiamos, kaip priežastis kainų didinimui. Autobusus, kiek atsimenu, perka už savivaldybės lėšas, o ne už savo pačių sukauptas. Bet Versmėms atsakyme rašiau, kokie maždaug dydžiai gaunasi, kai paskaičiuoji kad ir autobuso kainos dalį pervežtam keleiviui.
O apie autobusus milžinus -- dabar jau nesurasiu, berods ru_shushauto ar tai kažkokioje panašioje LJ grupėje mačiau prieš kelis mėnesius. BTW, kiniečiai neseniai sukūrė kažkokį 300 vietų autobusą ir reklamuojasi, bet pas juos talpa skaičiuojama su stovimom vietom.
Autobusus du kartus pirko už savivaldybės ir ES fondų lėšas. Jei gerai pamenu, dar prie ankstyvojo Zuoko. Prieš mėnesį pusę tų autobusų užstatė ir paėmė paskolą pravalgymui. 35 mln., kai savivaldybė už lengvatinius bilietus skolinga ~70 mln.
šiltuoju metų laiku dviratis labai teisingas sprendimas
+1
Kai tik sniegas nutirpsta, mielai prisidedu prie UAB „Susišikimo paslaugos bankrutavimo.
Anglijoje nemažai eismo juostų yra gal kokių 2,5 metrų pločio -- nematavau, bet pastebimai siauresnės, nei Lietuvoje. Prie to pridėjus dar ir tai, kad beveik niekur nėra automobilių parkavimo šalikelėse apribojimų, gaunamos kurioziškos situacijos, kai vienoje pagrindinių miesto gatvių du autobusai, bandantys prasilenkti, penkioms minutėms užblokuoja visą eismą. Dar gerai, kad čia vairuotojai prie to įpratę ir nebando kaip kokie kelių ereliai aplenkinėti sustojusio autobuso, nes tada avarijų statistika būtų žymiai blogesnė, nei Lietuvoje.
Jo, aš irgi atkreipiau dėmesį ten, kad kai kurios visai naujos gatvės ten tokios juokingai siauros, kad net keista. Bet šiaip pločiai varijuoja, ir Lietuvoje juostos daromos priklausomai nuo eismo intensyvumo -- kuo intensyvesnis, tuo platesnės, dabar berods siauriausia juosta 3 metrai, o plačiausia -- net nežinau, 4,5 atrodo.
Pačią didžiausią ekologiją duotų didesnis gyventojų tankumas mieste. Tai pasiekiama didesniu užstatymo intensyvumu. Jei Vilnius gyventojų tankumu būtų panašus į Amsterdamo, jis turėtų būti beveik keturis kartus mažesnio ploto -- jau nekalbu apie kokį Londoną ar Niujorką. Tai mums brangiau atsieina per visus galus: gatvių tinklo ilgis, viešo transporto efektyvumas, komunikacijų tinklai, policija, gaisrinė, greitoji ir kitos tarnybos. Prie to pačio pridėčiau mažesnę galimybę pasiekti pėsčiomis ir dviračiu.
Romas
Atsiprašau, Amsterdamas tankiau apgyventas beveik tris kartus.
Romas
Nu, čia ne projektą skaičiuojam, svarbu pati esmė 🙂
BTW, Vilniaus plotas panašus, kaip Paryžiaus. Žmonės, tai sužinoję, ilgai negali patikėt 🙂
Du kartus žiūrėjau į formulę, kol supratau, jog bandei „iš galvos“ užrašyti tą elementariąją CnH2n+2. 🙂
Nu, užrašinėjau ne kaip iš vadovėlio, o kaip nuo tipinės struktūros, tai ir gavosi, kas gavosi -- taip ar anaip, pora dešimtmečių praėjo nuo mano cheminės švietros 🙂
CnHn*2H2 + xO2, kur H=1, C=12, O=16). Užduokim sau klausimą: „ar kelionėje iš Vilniaus į Klaipėdą išmetam iš mašinos 90 kilogramų šiukšlių?“ Taigi, pseudoekologija -- ne tik verslo įmonių, bet ir valdininkų mėgstamas dalykas
hmm. kam čia taip sudėtingai -- jei iš Vilniaus iki Klaipėdos 300km, o kuro, kurio tankis 0,8 kg/l automobilis ėda apie 8 litrus, išeina apie 19 kg kuro… toliau skaičiuojame šiukšles 🙂
Ne, CO2 gaunasi trigubai daugiau, nei kuro sunaudota. Pas tave gausis 57 kilogramai, esi ekonomiškesnis 🙂
Taigi, pseudoekologija.
Sunku paneigti nežinia kokį šaltinį, bet kažkada jau ginčyjausi su kažkuo (maliboo? Ž-bebru?) bėl tos ekologijos- neekologijos. Apskaičiavimai daromi taip: tarkim, Hummer eksplotuojamas 600,000km, o Toyota Prius- 170,000. Padalinkim padauginim, ir išeina… Išeina kliedesiai, nes prielaidos absurdiškos. Iš esmės, tai čia ekskrementalistai bando įnešti sumaištį žaliųjų gretose, ir ne daugiau.
Yra ir atviro melo: „Dar įdomesnis dalykas: hibridinėse mašinose kas kelis metus tenka keisti baterijas“. Kadangi Prius turi 8 metų garantiją baterijai, išeitų, kad „keli“ metai yra 9?
Nors šiek tiek teisybės yra: kol kas visi tie hibridiniai modeliai- eksperimentinis nišinis produktas, nepasiekęs net mažos dalies savo potencialo. Ir pirkant tokią mašiną pagrindinė įtaka turbūt ne tame, kad tavo mašina mažiau terš gamtą, o tame, kad automobilių gamintojai ims daugiau investuoti į žalias technologijas.
Re: Taigi, pseudoekologija.
Dėl baterijų -- gal ir suklydau. Tiesiog kadaise mačiau paskaičiavimus pas vieną kolegą blogerį, katras JAV gyvenantis ir pats Prius važinėjęs -- kad maždaug tas pats velnias gaunasi ir pagal ekonomiją, ir pagal ekologiją.
O dėl nišiškumo ir žalių technologijų -- sutinku. Lūžis, atrodo, dabar kaip tik prasideda, tad gal tie hibridai situaciją ir pakeis kažkiek.
Ne, ne suklydai tu, o prarijai ekskrementalistų jauką
Na, visų pirma, JAV akcizai benzinui kur kas mežesni nei, tarkim, Lietuvoj. Tai, jei benziną taupanti technologija JAV išeina lygiai, Lietuvoj bus pigiau. Čia tarus, kad pateikta informacija teisinga.
Bėje, apie 30 metų senumo trantų pigumą. Prisiminus saugos testus, (identiškoje situacijoje seno automobilio variklis atsiduria salone, traiškydamas manekenus; naujo automobilio variklis po salonu palenda)iškyla toks klausimas: kiek vertini savo paties gyvybę?
Palyginimui: ekonomistai ištyrė, kad vidutinis vidutinis amerikonas savo gyvybę verina apie 10 milijonų dolerių. Tyrimo metodika tokia: ar tam, kad sutaupytum X, esi pasiryžęs patirti 1/1,000,000 riziką, kad numirsi? Ties X=10$ yra riba: mažiau- dauguma renkasi gyvybę, daugiau- pinigus.
Lietuvoje, kur žūva berods pora pusantro tūkstančio žmonių per metus iš 3 milijonų, mirties tikimybė išeina 1/2000. Jei naujesnis automobilis gali sumažinti mirties riziką penktadaliu, metinis važinėjimas senesniu automobiliu tolygus 1/10,000 mirties rizikai.
Už kokią sumą sutiktum žaisti rusišką ruletę su 1/10,000 šansu gauti kulką į kaktą? Arba vietoj penkių tokios ruletės raundų žaisti tik 4?
Re: Ne, ne suklydai tu, o prarijai ekskrementalistų jauką
Ekskrementalistų sąmokslas visur!!!! Jie mane išniekino ir išprievartavo!!!! 😀
Atkreipk dėmesį tik į tai, kad formalus kokių nors benzino sąnaudų pokytis lyg ir dvigubas, o eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui -- vienoj šalyj truputį brangiau, kitoj -- kokiu procentu pigiau, ir tai prie kažin kokių laikų 🙂
BTW, Lietuvoje žmogaus vertė apie 2 milijonai litų, kiek atsimenu skaičiavimus. Bet tai šiaip jau daugiau spekuliacija, kur mes galim daug visko primastyti -- pvz., dėl išmetamųjų dujų žuvusius miškus ar dėl transporto vibracijų sutrumpėjusį pastatų beremončio naudojimo laiką, etc. -- tai irgi nemenkos sumos 🙂
Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
Na, kai dėl „realybės“- realybė tokia, kad jei perki naują mašiną, neekspluatuoji jos dvidešimt metų, nors teoriškai ir galėtum. Kaikas keičia kas 3 metus, kaikas kas 5 ar 8, taip kad reiktų skaičiuot mašinos atpigimą po X metų, o ne jos kainą. Kas yra nevisai aiškus dydis. Be to, mašinos pirkimas deja nėra tolygus svartymui „a kaip če man pigeu nusigaut iš X į Y“?
Kaip ten bebūtų, aš visgi noriu tikėti, kad ateitis priklauso elektrai, o ne „energetičeskaja sverxderžava“-ai.
Planai
http://www.ted.com/talks/lang/eng/shai_agassi_on_electric_cars.html
virsta realybe:
http://news.bbc.co.uk/1/hi/business/8573724.stm
Re: Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
Aš irgi norėčiau tikėti tuo, kad elektra laimės. Šiuolaikinių turbininių šiluminių elektrinių NK siekia apie 98-99 procentus, tad jei pavyktų pasiekti ir akumuliatorius su kokiais 90% NK, tai jau galėtume kalbėti apie ilgainiui sutaupytą organinį kurą, o savikainos ir sąnaudos elektros varikliams gaminti gali būti kelis kartus mažesnės, nei vidaus degimo varikliams. Aišku, kitas klausimas -- automobilio masė, kuri per bendrą mašinos NK kerta žvėriškai, o akumuliatoriai sveria labai daug.
Re: Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
>Šiuolaikinių turbininių šiluminių elektrinių
>NK siekia apie 98-99 procentus
:-))))))))))))
Re: Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
eik šviestis
Re: Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
~60% NK elektros gamyboje prie kombinuoto ciklo (dujų-garo) + ~40% karšto vandens tiekimas, galutinė nepanaudotos energijos dalis labai maža. BTW, skaičiai virš 90% dar prieš keliasdešimt metų viršyti.
A jo.
Na taip, jei šilumą įskaičiuosime į „naudą“, tai tada iš ties- nuostolių kaip ir nėra. Problema tik, kad toks skaičiavimas yra šiek tiek absurdiškas- energija šilumos pavidalu kelis kartus pigesnė nei energija elektros pavidalu, šilumą iš dujų kur kas geriau pagaminti vietoje (dujų perdavimo nuostoliai yra nepalyginamai mažesni nei šilumos perdavimo nuostoliai), ir t.t.
Jei taip skaičiuot, tai kaitrinės lemputės (arba net ir balanos) NK irgi 100 procentų, nes viskas, kas netampa šviesa, tampa šiluma.
Dėl 60 procentų NK- sudominai, kiek pamenu termodinamiką, teorinė riba yra berods 40. Reiks kadanors pasidomėt, bet čia kartais nebus taip, kad 60% yra-tiktai 60% nuo didžiausio teoriškai įmanomo 40% NK, taigi realiai 24% (vietoj įprastinių ~20%)?
Re: A jo.
Teorinė šiluminio variklio riba yra pakankamai aukšta, tikrai žymiai aukštesnė, nei 40. Pagrindinė priklausomybė -- temperatūrų skirtumas. Dvigubo ciklo jėgainėse pirmas etapas -- dujų turbina, kur temperatūros siekia apie 1500-2000 laipsnių (bandoma ir dar aukštesnė temperatūra), antras etapas -- garo turbina, kur temperatūra siekia kokius 600 laipsnių. Atidirbęs garas (~200 laipsnių) atiduoda šilumą šildymo sistemoms.
O dėl palyginimo su el. lempute -- tai priklauso nuo to, kaip ką skaičiuosi. Jei skaičiuosi, kad lemputė panaudojama ir patalpai apšildyti -- išties, NK bus artimas 100%, tarp kitko, egzistuoja namai su tiek aukšta šilumine sienų varža, kad juos statant ir skaičiuojant šildymo/vėdinimo sistemas, realiai atsižvelgiama į lempučių išskiriamą šilumą.
O dėl šilumos iš dujų -- jei gaminsi vien šilumą, tai bus potencialiai brangiau, nei imti šilumą iš elektrinės, nes elektrinėje gali pagaminti ir elektrą. Būtent dėl tavo minėtos priežasties -- elektros energija keleriopai brangesnė už šiluminę. Skaičiuojant bendrą energetinės sistemos efektyvumą, yra aišku skirtumas, priklausomai nuo to, kur ir koks šilumos vartotojas. 98-99 procentai pasiekiami ten, kur pagrindinis šilumos vartotojas (pvz., koks nors cukraus ar alaus fabrikas, šiltnamių ferma, etc.) yra prie elektrinės.
Nusimanydamas apie auditą
Nusimanydamas apie auditą turbūt sutiksi, kad negerai yra skaičiuojant naudingumo koficientą sumesti į vieną krūvą du produktus, kurių kaina skiriasi kokius 3 kartus?
Be to, jei šilumą įskaičiuojam į naudą, NK skaičiavimas praktiškai netenka betkokios fizikinės prasmės- nes jei jau „šiluminiai nuostoliai“ tampa „nauda“, tai kas gi tada yra nuostoliai?
Iš esmės tai deginant ką nors išsiskiria šviesa ir šiluma. Jei šiluma- nauda, o šviesa aprūkusioje degimo kameroje irgi sugeriama ir virsta šiluma, tai nuostolių kaip ir nėra.
Re: Nusimanydamas apie auditą
Kaip nenusimanančiam apie auditą: jei naftos perdirbimo gamykla iš naftos gamina benziną, tepalą, mazutą ir asfaltą su artimu nuliui atliekų kiekiu -- naftos panaudojimo efektyvumui skaičiuosi tik benziną, o visą kitą nurašysi į nuostolius? 🙂
Trumpai tariant: jei žaliavą pavertei į produktą -- tai ne nuostoliai, o naudingas produktas. Jei išmetei -- tai nuostoliai. Su energijos panaudojimu -- lygiai tas pat. O gal norėtum pakalbėti apie 0% naudingumo koeficiento šilumines katilines, nes jei šilumą įskaičiuojam į naudą…? 🙂
Re: Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
BTW, kuo trumpesnis vidutinis eksploatacijos laikas, tuo gaunasi blogiau. O dėl mašinos pigimo -- rinkos kaina pes kelių metų senumo mašiną jau porą kartų mažesni, po 15 metų -- paprastai mažiau, nei 10 procentų. Tad išties šitas pigimas dar labiau pasuka naujų mašinų ekologiją į blogąją pusę. Iš esmės galim tarti, kad „ekologiškesnės“ mašinos neištarnauja tiek, kad tą ekologiją padidintų, tiktai priešingai.
Re: Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
>BTW, kuo trumpesnis vidutinis eksploatacijos
>laikas, tuo gaunasi blogiau.
O koks gi jis yra- kas žino? Toyota Prius buvo pradėti gaminti 1997-ais, bet tais metais jų buvo tik kel tūkstančiai ir jie turėjo nemažai nenumatytų problemų. Nuajas modelis ir pan. Honda Insight -- dar naujesnė, gaminama nuo 1999.
Aišku, čia galima išvesti krūvas kvailų bereikšmių statistikų (pvz tarkim vidutinė šiukšlyne atsidūrusi Honda Insight yra 9 metų senumo, vs VW Golf- 18), bet mes abu puikiai suprantam, kad tai- beprasmė propoganda.
Re: Eksploatacinė realybė praktiniam naudojimo laikui
Oj oj oj, prasideda epitetai -- statistika virsta propaganda, o duomenys -- bereikšmiai 🙂
Jo. Propaganda, vienareikšmiškai.
WTF?
Tu supranti, kad jei mašinos pradėtos gamint prieš 12 metų, niekas realiai nežino, kiek jos tarnauja? Kad VISOS sąvartinuose atsidūrusios tokio modelio mašinos bus nedaugiau, nei 12 metų senumo? Ir atitinkamai, vidurkis?
Re: Jo. Propaganda, vienareikšmiškai.
Tu supranti, kad jei žmogus gimė vos prieš trisdešimt metų, niekas realiai nežino, kiek jis gyvens? Kad VISI kapinėse atsidūrę trisdešimtmečiai bus ne daugiau, nei 30 metų senumo? Ir atitinkamai, vidurkis?
Žodžiu, pradėk galvot, kaip apskaičiuojama vidutinė gyvenimo trukmė -- mašinoms lygiai taip pat 🙂
Tai jo.
Na, atmetus emocijas į šoną, pasakysiu tik, kad ekskrementalistai-naftininkai sąžiningai tų dalykų neskaičiuoja.
Peace :-).
Re: Tai jo.
Ir vieni, ir kiti sąžiningai neskaičiuoja 🙂 Bet taip ar anaip, aproksimacijas galim daryti 🙂