Truputis pabirų visokių. Būtų labai smagu ir iš jūsų visokių išgirst.
Kažkada standartinis eismo juostos plotis buvo nustatytas lygus ~2 metrams. Dabar tokie keliai atrodo beveik neįsivaizduojamais, tačiau jų vis dar yra išlikę. Visi keliai, tiesti Lietuvoje po kokių 1970, turi 3 metrų (vadinamąsias pusantrines) ar netgi dar platesnes (iki 4,5m pločio) eismo juostas. Apie tai, kokio pločio yra seni keliai, sako jau elementarus faktas: autobuso plotis yra 2,5 metro, tad tokiame kelyje prasilenkdami, abu autobusai turi gerokai užvažiuoti ant kelkraščio.
Vokiški keliai atrodo stebuklingais dėl jų tiesimo technologijos, sukurtos beveik netyčia – remontuojant po antro pasaulinio karo išdaužytas "betonkes": Hitlerio visur tiesti keliai iš gelžbetoninių plokščių, ant jų nutiesus asfaltą, gaudavosi tiesiog idealiai lygūs ir praktiškai amžini. Lietuvoje yra kokių poros kilometrų atkarpa betonkėje iš Vilniaus į Molėtus – gal prieš kokius 4 metus ant plokščių nutiestas asfaltas, nepaisant nuolat važiuojančių fūrų, dar ir dabar yra toks lygus, tarytum grindys: su juo palyginus, netgi vakar nutiestas įprastas kelias atrodo duobėtas. Važiuoti tokiu keliu po įprasto – truputį nerealu, momentaliai kyla pojūtis, kad mašina sustojo, nes dingsta net menkiausi virpėjimai, naktį – toks jausmas, kad mašina skrenda kosmosu.
Žiemą keliai barstomi dažniausiai įprasta druska (NaCl), tačiau šioji yra daugiau pasityčiojimas, nei priemonė kovai su kelio ledėjimu. Porą kartų brangesnis kalcio chloridas (CaCl2) – kardinaliai efektyvesnis, juntamai tirpdo sniegą iki -20 laipsnių. Svarbiausia priežastis – tirpdamas vandenyje, jis išskiria šilumą. Efektyvesnės už druską bei mažiau teršiančios gamtą – ir amonio bei magnio druskos, taip pat – karbamidas (populiari trąša, vadinamasis šlapalas). O tam kad mažiau keltų koroziją, vietoj druskos rūgšties druskų neretai naudojami acetatai. Yra ir dar geresnių ledo tirpinimo priemonių, tačiau šios vis dar laboratorijose: prieš kokius 30-40 metų iš kai kurių dirvožemio bakterijų buvo išskirti fermentai, tirpdantys ledą, netgi esant -60 ir žemesnėms temperatūroms. Deja, šis malonumas, nors teoriškai sniegą pašalintų visiškai, vis dar pernelyg brangus, kad apie jį verta būtų bent svajoti. Tuo tarpu japonai bando kitus dalykus – apšildomas gatves. Pasirodo, jei oro temperatūra tik nežymiai mažesnė už nulį, pakanka negiliai po gatve nutiesti kanalizacijos vamzdžius: šių skleidžiama šiluma visai gerai nutirpdo ir sniegą, ir ledą. Aišku, geriausiai ledą tirpindavo senesnės kartos aviatoriai, bet jau ne nuo kelių, o nuo pačių lėktuvų: tiesiog per purškiklius laistydavo ant lėktuvų sparnų spiritą. Deja, tai jau net teoriškai nepritaikoma keliams.
Vienas iš įdomiausių išradimų kelio dangoms – tai maltos padangos. Maišomi su asfaltu, tokie milteliai ne tik leidžia atsikratyti neekologiškomis padangomis, bet ir gerokai sumažina keliu važiuojančių mašinų triukšmą: guma vaikia kaip puiki garso izoliacija. Negana to, kelio danga gaunasi truputį elastinga, tad nuo jos lengvai nutrupa plikšalos ledas. Nežinau, ar kas nors panašius dalykus daro Lietuvoje.
Ekologiškos mašinos nei velnio ne ekologiškos. Kažkokie ekologai paskaičiavo, kad hibridinė mašina per savo eksploatacijos laiką gamtą užteršia labiau už įprastą. Skirtumas tik tas, kad didesnė dalis teršalų pagaminama gamyklose. O ir šiaip, gaminant bet kurią mašiną, kiekvienam mašinos kainos doleriui suminis išmetamų teršalų kiekis panašus, kaip ir sudeginant naftos už tą patį dolerį. Tad jei už 40 tūkstančių litų nusipirksite naują mašiną, kuri ės litru mažiau ir kasdien važinėsit po 100 kilometrų, tai nauda gamtai pasijus tik po kokių 10 tūkstančių dienų, kitaip tariant – maždaug po 27 metų. O praktikoje, kadangi važinėjami atstumai bent kelis kartus mažesni – tur būt po kokio šimtmečio. Tad paskaičiavus, paaiškėja, kad netgi dvigubai daugiau benzino ryjantis 30 metų senumo trantas yra ekologiškesnis, nei nauja pseudoekologiška mašina.
Tas pat pasakytina ir apie taupumą. Gal ne tiek žiauriai, kaip su ekologija, tačiau taupant irgi veikia tie patys dėsniai. Turėti poros dešimtmečių senumo mašiną yra žymiai taupiau, net jei ji ėda gerokai daugiau degalų: naujos mašinos kainos niekaip neįstengia padengti mažesnis degalų eikvojimas. Net jei tai kokia nors hibridinė mašina. Dar įdomesnis dalykas: hibridinėse mašinose kas kelis metus tenka keisti baterijas, o jų pakeitimas kainuoja tiek, kad visiškai panaikina kuro taupymo privalumus.
Vilniaus gatvėse neseniai pasirodė savivaldybiniai plakatai su užrašais, esą "iš mašinos išmetama tiek šiukšlių, kiek ir CO2". Šie plakatai – visiškas, o ir klaikiai nemokšiškas melas. CO2 iš mašinos išmetama pagal svorį maždaug tris kartus daugiau, nei sueikvojama degalų (tikslesnę oksiduotą masę galit pasiskaičiuoti pagal formulę sotiesiems angliavandeniliams: CnHn*2H2 + xO2, kur H=1, C=12, O=16). Užduokim sau klausimą: "ar kelionėje iš Vilniaus į Klaipėdą išmetam iš mašinos 90 kilogramų šiukšlių?" Taigi, pseudoekologija – ne tik verslo įmonių, bet ir valdininkų mėgstamas dalykas.
Didžiausius pasaulyje autobusus Antrojo pasaulinio karo metais gamino JAV. Tai, iš esmės, buvo milžiniškos fūros su trijų aukštų kėbulais, pritaikytais kareiviams vežti. Į vieną tokį autobusą susodinama būdavo apie pusę tūkstančio karių, kitaip tariant, dešimteriopai daugiau, nei į kokį nors normalų tarpmiestinį autobusą. Tokios milžiniškos keleivinės fūros nelabai galėdavo važinėti netgi amerikietiškais keliais, tad savaime aišku, nepaplito.
Galų gale, truputis viešojo transporto skaičiavimo, kurio aš nesuprantu. Jei autobuso talonėlis kainuoja 2,5 lito, t.y., į darbą ir atgal bent 5 litai, tai gaunasi, kad nusipirkti už kelis tūkstančius vis dar neblogą mašiną ir su ja į darbą važinėtis – dažnai juntamai pigiau. Ir tai dar turint omeny, kad valstybinės viešojo transporto įmonės yra neblogai finansuojamos. Matau požymį, kad iki trijų ketvirtadalių lėšų iš šių įmonių gali būti pavagiamos arba tiesiog išmetamos į balą.
